1.1.后疫情时代，海外零部件有望迎来周期反转
1.1.1.上游：疫后通胀/原材料价格上涨，供应链利润承压
疫后海外明显通胀，人力成本随之提升。疫后受全球主要经济体政策刺激影响，海外尤其是欧美发达国家进入一轮通胀周期，美国及欧元区核心CPI当月同比增长额自2021年上半年开始快速提升，虽然2023年后通胀数据有所回落但目前仍处于较高区间。核心CPI与工人薪资存在紧密相关性，根据美国亚特兰大薪资增长3个月移动平均数，随着美国快速通胀工人薪酬自2021年下半年以来快速上涨，目前仍处于较高水平。
疫后大宗商品价格飞涨，目前仍未回落至疫情前水平。疫情后大宗商品如铝、钢铁的价格快速上涨，2020年中旬至2021年底北美洲铝合金/钢铁价格涨幅接近三倍，2021年前后的汽车缺芯潮也使得大多数电子元器件价格飙升，汽车供应链面临着上游原材料成本飞升的利润挤压。2022年以来大宗商品价格有所回落，但离疫情前价格仍有距离。
1.1.2.下游：海外车企盈利修复，供应链较难直接受益
海外车企疫后盈利修复显著，“提价”或为主要原因。海外整车企业在2020年受疫情影响盈利普遍受损后最新财年盈利普遍修复至疫情前水平，丰田更是盈利创十年以来新高，从单车ASP来看各车企单车ASP均在近几年显著提升，尤其在2022年后通用为首的北美车企、大众为首的欧洲车企单车ASP明显提升，我们认为这是车企将人工/原材料成本上涨压力有效传导至消费者所致。
1.1.3.中游：海外供应链盈利处于历时低位，欧美系尤其明显
海外汽车供应链盈利受损较大，未回归至疫情前水平。海外零部件普遍于2020年疫情时期盈利受损严重，而后逐步修复，修复速度有所分化：1）日系客户为主的供应链公司，如日本电装净利率于2021年基本修复至疫情前水平，近两年维持稳定；2）美系客户为主的供应链公司，如麦格纳盈利仍处于疫后修复周期，尚未恢复至疫情前水平；3）欧系客户为主的供应链公司，如法雷奥盈利受损最为严重，2020年巨额亏损后近两年净利率仅为1%左右。分析原因，我们认为一方面亚洲地区普遍受疫情扰动较小，工厂停工等问题影响最小，另一方面通胀对欧美系客户影响最为明显，欧美系汽车供应链公司盈利受损最严重且持续时间最长。
1.1.4.海外供应链盈利有望迎来板块性修复
原材料涨价周期，供应链较难获益。“原材料-供应链-车企-消费者”的汽车产业链条经过了数十年发展，如今从产业地位来看车企占据绝对领导地位，而原材料涨价采购商往往只能被动承受，故在通胀周期中中游供应链往往利润最容易受侵蚀而且持续周期普遍较长。复盘上轮汽车修复周期（2008年后），车企及供应链的周期并不完全匹配。这一点在欧美系车企及零部件的净利率变化上尤为明显，1）日系整车企业及供应链周期基本匹配，推测为价格传导机制较为顺畅所致；2）欧美系整车及供应链周期存在错配，2008年金融危机后大众、大陆、法雷奥盈利均收到较大冲击，而后大陆率先盈利修复，大陆/法雷奥滞后（比较类似这一轮疫后修复）；2012年后大众又走到下一个下行周期，此时大陆/法雷奥盈利相对平稳反而有所提升。复盘上轮周期，特别是欧美系车企及供应链存在着贝塔的错配，而欧美系车企为全球汽车产业链的重要基本盘，我们认为本轮疫后修复周期中海外整车已经走出盈利修复贝塔，海外汽车零部件很可能处于盈利修复的起步阶段。
1.1.5.客户补偿/订单涨价有望持续落地
行业预测层面，汽车零部件公司对下游的预测都偏谨慎，年报中对2024年全球汽车销量做出预测的博世、大陆预测2024年乘用车同比持平，采埃孚给出同比略降的预期公司盈利层面，各公司对汽车业务收入增加及盈利的修复预期较为统一，大部分通过降本等方式实现，如大陆明确要从2025年开始汽车业务每年降低成本4亿欧元，法雷奥也会继续推动“MoveUp”计划在2025年前剥离5亿欧元的非战略资产。总结来看，海外汽车零部件公司普遍认知到行业需求景气度下行过程中要通过内部管控做到效益的提升且为之付出行动，在这种前提下海外零部件公司普遍具备寻求下游客户涨价的动力，我们认为这可能是海外零部件盈利普遍修复的重要动力之一。
1.2.自主车企出海正在进行时，国产零部件出海充分受益
自主车企出海加速。2023年中国乘用车出口量389万辆，同比+54%，我们预计到2030年中国车企出口量有望达到1600万辆，届时中国车企海外市占率有望达到20%以上。
跟随乘用车出海，具备海外产能的国产零部件最为受益。展望乘用车出海，具备几个特征：1）油车与新能源车共同出海，2）出海区域多点开花。故我们认为全球化国产零部件需要具备如下几个条件才能最好适配乘用车出海的时代红利：1）配套产品油车、电车最好都能用，产能具备可迁移属性；2）全球资产布局，各地都有产能，且最好具备较好的运营基础。
2.复盘：十年磨一剑，全球汽零龙头苦尽甘来2.1.收购历史复盘：均胜如何成为全球性企业？
复盘均胜收购历史，大致分为三个阶段：阶段一——并购协同性业务（普瑞+群英），从国内迈向国际，产品线从功能件拓展至汽车电子和高端功能件；阶段二——收购智能化+安全业务（KSS+TS），产品矩阵拓展至汽车安全，增强汽车电子业务竞争力，做到全球客户布局；阶段三——底部收购全球龙头资产（高田）扩大全球影响力，均胜真正成为全球性的汽车细分赛道龙头公司。
公司目前形成了“汽车电子+汽车安全”的产品矩阵。收购的海外资产经过整合融为一体，汽车电子事业部融入普瑞和TS，汽车安全事业部融入KSS和高田，原归属于功能件事业部的群英2021年出表（出售给香山股份）。
考虑到公司历史上并购的资产较多，根据并购资产对公司发展的重要程度，我们把普瑞（2012年收购）、KSS（2016年收购）、高田（2018年收购）单独分析（其他的并购资产如群英已经出表，TS并入汽车电子业务成为公司发展车联网业务的重要环节，不做详细展开）。
2.1.1.普瑞：德国老牌汽车电子公司，均胜走向国际化的开端
百年汽车电子公司，产品客户丰富。德国普瑞成立于1919年，是全球汽车电子行业的佼佼者。主要研发和制造驾驶控制系统、空调控制系统、电控单元和传感器系统等汽车电子零部件。在全球拥有6个生产及销售基地，客户涵盖奔驰、宝马、奥迪、通用和福特等厂商。2008年金融危机以后，全球汽车景气度下滑，德国普瑞陷入经营困境。
2012年年底作价2.4亿欧元收购普瑞，十余年来收入增速稳定盈利持续兑现。2012年3月，均胜电子通过收购作价2.4亿欧元直接和通过德国普瑞控股间接持有德国普瑞100%的股权。2011年，德国普瑞营业收入为38.80亿元人民币，净利润为1.27亿人民币，2012年并购完成后，德国普瑞营业收入为37.7亿元人民币，净利润为1.48亿人民币，净利率从2011年的3.3%提升到2012年的3.9%。经过并购前三年的磨合后，普瑞2016年营业收入为86.23亿元人民币，相较2015年增长63%，收购量利齐升。
2.1.2.KSS：被动安全业务领先企业，均胜产品矩阵拓入汽车安全
全球领先汽车安全企业，主被动安全业务突出。KSS公司成立于2003年，在汽车安全领域有着多年的技术积累和数据积累，2014年在全球汽车安全市场所占份额为7%。主营业务涵盖主动安全、被动安全和特殊产品三大类别，是少数几家具备主被动安全系统整合能力，面向自动驾驶提供安全解决方案的公司。该公司在全球14个国家设有32处工厂，直接下游客户包括宝马、大众、通用、福特等。作价9.2亿美元收购KSS，收入规模骤增。2016年均胜电子对作价9.2亿美元对KSS进行收购，并在美国新设子公司MergerSub，专用于与KSS进行合并。2015年，KSS营业收入为100.17亿元人民币，净利润为4.3亿元人民币；2016年收购完成后，KSS营业收入为121亿元人民币，增长21%，净利润为7.48亿元人民币，增长6.2%，净利率由2015年的4.3%提升至2016年的6.2%。通过收购KSS公司，均胜电子不仅推动了公司在北美地区的业务布局，还完善了汽车主被动安全领域的产品布局，为自动驾驶时代做好准备，走好了均胜全球化的关键一步。
2.1.3.高田：乘势而上，一举成为全球汽车安全龙头
安全气囊事故频发，昔日汽车安全霸主宣告破产。日本高田公司成立于1933年，曾是全球第二大汽车安全配件供应商，主要生产汽车安全带、安全气囊、方向盘等被动安全产品，与宝马、奔驰、大众、福特等厂商都有长期稳定的合作关系。2015年，高田首次承认其安全气囊产品存在缺陷，并由于无力支付高达百亿美元的债务于2017年2月宣告破产。
乘势而上作价15.88亿美元收购高田，一举成为全球安全龙头。2017年11月，均胜电子通过旗下子公司均胜安全（JSS）以15.88亿美元的价格收购高田除硝酸铵气体发生器业务（PSAN业务）以外的主要资产，并将KSS与高田整合为均胜安全（JSS）。2017年，均胜安全营业收入为140亿元人民币，2018年收购完成后，高田公司优质资产充分释放产能，使均胜安全营业收入跃升至422亿元人民币，比2017年增长201%，毛利率水平由2017年的13.7%上升至15.7%。通过收购高田公司，均胜不仅平衡了日系客户结构，还充分整合了汽车安全业务，成为全球第二大汽车安全零部件供应商。
2.1.4.历次收购回顾：作价合理，顺应趋势收购全球优质资产
踩在行业低点实现收购，性价比较高。公司兼并均发生在行业低谷期（如2008年后全球汽车景气度下行）或收购企业的困难期（如KSS/高田均在收购时处于困难期），收购价格具备性价比。分标的来看：群英为收购时PS最高的标的，但公司盈利水平最高（净利率9%）故享受合理溢价；高田收购PS最低，但当时高田面临破产危机，利润持续难以回正，故该笔收购风险较大作价相对较低。
2.2.财务复盘：外部扰动消退，业绩拐点已现
2.2.1.利润表：盈利拐点已现，步入量利齐升通道
收购驱动收入规模跃升，安全业务为公司总收入的最大扰动。2012年普瑞并表后，公司年收入为54亿元。2016年KSS和TS并表后，公司年收入升至186亿元，同比+130%。2018年高田并表后，公司年收入提升至562亿元，同比+111%。2020年受疫情影响，同时公司安全业务有意收缩产能优化多余员工，公司收入同比-22%，但当年汽车电子业务收入同比仍实现了+1%，故安全业务为公司收入扰动的核心原因。近两年公司汽车电子业务收入稳定增长的同时安全业务收入同比转增，公司收入回归增长通道。
外部扰动消退，安全业务调整后净利润逐步改善。1）2018年收购高田以来，公司债务负担明显加重，叠加对北美安全业务进行多轮整合，公司安全业务至今仍处于整合阶段，但从财务数据看历年的并购贷款产生的财务费用/重组费用在近两年已经明显下降。2）2020年后疫情扰动，公司受疫情停工影响于2020/2021/2022年分别发生相关费用7.5/6/1.3亿元，2023年影响消退。3）疫情导致的海外资产经营不佳导致公司于2021年计提大额商誉20亿元。
营收规模增长驱动费用率管理效果显著，多管齐下产品竞争力提升成果明显。虽然公司2016年后受并购影响产生额外费用较多，但总体来看公司各项费用率趋于稳定，尤其是2022年以来随着公司收入重回增长公司期间费用率呈现明显下降趋势。
经营性利润显著转好。由于公司受非经常科目扰动较多，用“收入-毛利-四费”的方式来表征公司的经营性利润，我们发现在经历疫情低点后2022年至今公司实际盈利状况显著回升，24Q1的经营性利润率回升至3.4%已经超过2017年水平，公司实际盈利已经明显看到好转。
安全业务整合初步完成，进入量增周期。2022年以来安全业务订单快速回升。2022-2023年公司安全业务新获取订单回归到2019年水平，整合阵痛期已过公司安全业务迈入市占率提升通道。同时安全业务毛利率迅速回暖，23Q4受原材料补偿因素影响，安全业务毛利率实现17%，为公司收购高田后历史新高。
电子业务较为稳定，有望持续贡献利润。受益于全球智能化趋势公司陆续获取V2X、高压快充等新领域订单，公司电子业务新增订单每年250亿元以上且盈利中枢稳定。
2.2.2.现金流量表：经营性逐年转好，投融资精准把控
通过融资等方式基本确保现金流稳定，2022年后现金质量明显转好。2015-2018年公司陆续收购KSS、TS、高田，公司通过连续两次定增保证了净现金基本稳定。2018年后公司度过大笔收购阶段，现金管控逐步精细化且通过多种融资手段缓解资金压力。2022年后公司经营性现金流显著转好，2023年公司经营性现金流净额已经覆盖投资活动现金流净额，且现金净增加额转正。总结来看公司通过以下两种方式缓解现金紧张：1）通过定增募资。公司2015年来通过四次募资用于资产的收购及产能扩建，这种方式发行成本较高但是一次性募资规模较大，有效满足公司短期内的大额现金需求。2）引入战略投资者。2018年以来公司通过陆续引入战略投资者的方式盘活旗下资产，能够在短期内缓解流动性压力同时降低融资成本。
2.2.3.资产负债表：资产整合步入下半局，资产收益率回暖
战略调整阵痛期后总资产与固定资产优化转型。公司总资产及公司固定资产在2016年和2018年获大幅增长，系2016年并购KSS和TS所致及2018年4月完成对高田公司优质资产的收购所致；公司总资产及固定资产在2020-2021下降，公司在收购后对海外资产进行了整合及富余产能的处理。公司总资产在2022-2023年稳步提升，公司资产整合已经步入下半局，处于资产优化、新增资产投放（特别是中国区产能扩张）新阶段。
年度折旧趋于稳定，资本开支相对合理。折旧端，2019年以来公司年度计提折旧摊销中枢为30亿，由于公司固定资产规模趋于稳定公司折旧也趋于稳定。资本开支方面，2023年公司资本开支38亿元，占营业收入的6.8%，与奥托立夫相比偏高（奥托立夫2023年资本开支约40亿元，占营业收入的5.4%），但主要是由于公司2023年资本化研发支出11亿元所致，公司设备更新/产能投放产生的资本开支占营业收入4.8%，处于相对合理水平。
根据2023年年报，2023年定增收购均联智行项目已经结项，截至2023年底2020年定增扩建智能汽车电子产品项目已经完成82%。目前公司资本开支需求以设备常态更新、全球范围的产能协调、根据在手订单进行产能扩张为主。
净资产收益率触底反弹势头正盛，资产负债率振荡后趋稳。公司ROE随着盈利修复显著复苏，目前回升至2018年水平。2018年收购高田后负债率得到有效控制，公司未来进一步优化债务结构将有利于降低流动性风险。在手现金及负债端，随着近两年主业造血能力增强基本稳定，且长期借款处于稳定下降趋势。
2.2.4.轻装上阵，风险资产商誉减值基本计提完毕
2.3.产品研发复盘：全球产研布局，单车ASP提升
2.3.1.产品矩阵丰富，合计单车价值突破15000元
安全及电子业务合计单车价值有望突破15000元。公司提供整套安全产品解决方案，单车价值可超过2000元。电子产品中智能座舱、HMI为基盘产品，近两年新能源管理产品特别是功率电子产品即将放量，该业务单车价值合计接近8000元。公司在智能网联/智能驾驶等前沿领域同样有所探索，智能网联产品订单即将放量，智能驾驶产品有望跟随行业智能化趋势有进一步落地。总体来看公司可配套单车价值正从目前的5000元向15000元提升。
2.3.2.整合阵痛期，被迫人员优化/关闭经营场所导致丢单
公司安全业务整合包括产能合并、人员优化、管理改善等多个阶段，目前公司在关闭经营场所及人员结构优化两个方面基本结束。1）整合重组：2018年收购后至2020年底公司关闭安全业务经营场所28个，产线关闭及重组过程中涉及多项费用累计发生5.1亿元。2）人员优化：2018年收购后至2020年底公司累计优化员工1.8万人，共发生安置费用13亿元，2018-2021年底安全业务总共优化2.7万人，我们测算公司安全业务人均产值从2018年的80万元提升至2023年的110万元以上。
2.3.3.产能优化步入尾声，全球产能布局形成协同
区域产能整合步入尾声。公司通过以下几种方式进行产能整合：1）产能转移，如产能从德国转移到匈牙利、美国转移到墨西哥，可以有效降低生产成本2）产线关闭，通过裁员/关厂的方式3）全球产能配置，出于成本考虑尽量将同一产品规划在一个区域，兼顾当地供应链和人工能力进行不同产线的布局，尽可能提升产品标准化生产程度。公司人均产值已经达到行业前列。横向比较，公司美洲区人均产值较奥托立夫有差距为下一步努力方向，但是欧洲/亚洲区人均产值已经做到领先。
2.3.4.全球研发布局，国内外产研协同
全球研发布局，对标行业龙头。作为全球化零部件企业公司已经具备全球的研发布局，奥托立夫全球研发中心共计13个，均胜安全研发中心共计7个，分布于欧洲、美洲、亚洲，公司还在美国硅谷、中国上海设立综合性研发中心，为全球汽车安全及汽车电子业务提供技术支持。
3.安全+电子业务共振，享受全球智能化行业红利3.1.安全业务走过低点，享受量价利多重共振
3.1.1.汽车安全行业仍有40%的扩容空间
安全行业仍处于扩容通道。据我们测算2023年全球被动安全行业市场规模约为1600亿元以上（单车价值超过1800元），目前北美/欧洲区汽车安全系统单车价值普遍在2500元人民币以上，中国区安全系统单车价值仅为1500元左右，若中国区及其他地区安全系统对标欧美，我们测算市场规模存在40%的上行空间（全球平均单车价值从1800元提升至2600元，市场规模从1600亿元提升至2300亿元）。
3.1.2.被动安全格局稳定，CR3超过90%
汽车安全业务“三强”格局稳定，CR3超过90%。根据奥托立夫、均胜安全、采埃孚的安全业务收入情况，我们测算得出2023年奥托立夫市占率为46%，2018年以来市占率处于提升通道且在近两年份额快速提升；均胜安全/采埃孚目前份额相近都为23~24%，均胜安全由于历经收购后整合份额有所下降。总体来看汽车安全产品为强安全件且产品迭代趋势不强，竞争格局较为稳定。
3.1.3.奥托立夫：专注主业的全球汽车安全龙头
收入创历史新高，利润回归至疫情前水平。从收入端看，自疫情之后公司的营业收入水平稳定增长。疫情前，2018年的营业收入大幅下滑至86.78亿美元，减幅约20%，主要系出售了电子业务所致。2020年疫情影响公司收入下滑，而后收入连年增长且增速跑赢下游汽车行业，公司份额持续提升。从盈利端看，归母净利润受疫情影响较大，现已维持正常水平。2018年归母净利润下滑至1.84亿美元，同比-55%，主要系公司与Veoneer分拆产生一次性费用所致（约7,630万美元）；2020年公司归母净利润下滑至1.87亿美元，同比-60%，主要系疫情导致净利率下滑近2pct所致，目前公司的营业收入和归母净利已基本维持在疫情前的正常水平。
疫后盈利中枢略微回升，距离高点仍有差距。2017年前公司净利率维持在5%以上，2017年净利率下滑主要为研发费用率提升所致（公司当年为大学和独立研究机构的一些科学家提供资金支持），2018年受子公司分拆的一次性费用影响净利率下探至2.2%。疫情期间公司盈利同样受到影响，但公司彰显较强的盈利韧性2021年后净利率回升至4%，推进降本控费通过控制费用率来对冲毛利率的下滑。目前公司初步回归至疫情前盈利状态，但距离2011年的高点仍有3pct的净利率差距。
资本开支回归至疫前常态，现金流表现良好。2020年公司的资本性支出大幅减少，减幅约30%，主要原因系受疫情影响部分投资延迟或取消所致，近两年资本开支规模回升至5~6亿美元。2018年公司的经营性现金流大幅下降，减幅约40%，主要系持续经营净收入和折旧及摊销大幅下降影响所致，但疫情期间公司经营性现金流管控良好且优于利润，体现出公司较为良好的经营质量。
各区域营收平稳增长，区域产品渗透率表现突出。2017-2023年，亚洲（除中国）、中国、美洲、欧洲的年化营收增长率为+3.8%/+6.8%/+6.4%/+1.0%，而2017-2023年亚洲、美洲、欧洲区汽车产量年化增长率为+0.5%/-1.4%/-5.6%，公司通过自身竞争力实现了各个区域的市占率的提升。
主要客户营收平稳增长，客户内部份额有所提升。2018-2023年，公司的前八大客户合计贡献收入的年化增速为3.2%，而对应车企的全球总产量年化增速为-2.7%。公司通过在目标大客户内部份额的提升实现了收入端跑赢车企产量。分客户来看，用公司2018-2023年“分客户的收入年化增长率-客户的产量年化增长率”来作为奥托立夫在各个车企份额提升的多少，公司在通用、本田、丰田、大众等客户中实现较大份额提升。
3.1.4.采埃孚：意图剥离安全业务的综合性零部件公司
采埃孚为一家集汽车电子、动力总成、底盘、主被动安全为一体的综合性汽车零部件公司，2023年被动安全业务仅占其收入的10%左右。近年来公司盈利状况不佳，2023年净利润为负，公司目前尚处于困难时期。
采埃孚被动安全业务发展不佳，意图剥离安全业务。公司被动安全业务源自2015年对TRW的收购，但收购后该业务收入增速表现不佳，2018-2023年被动安全业务复合增速仅为2.7%，跑输公司总收入复合增速的4.8%。公司2022年宣布希望出售被动安全部门，2024年公司宣布拟将其被动安全事业部拆分独立，新公司名ZFLifeTech，被看作是将被动安全事业部正式剥离的前兆。被动安全业务人效显著低于总体，剥离该业务或改善公司负债情况。2023年公司被动安全业务人均产值仅为14万欧元，显著低于总体人均产能的28万欧元。且公司目前资产负债率高达80%，负债压力较大如果处理相关低效资产可以缓和公司的负债问题。
3.1.5.安全业务市占率突破：抓住供应格局转变自主客户周期向上机遇
采埃孚寻求被动安全业务剥离，安全业务或迎来变局。回顾2018年均胜收购高田，公司在收购整合几年内份额有所下降且主要份额被龙头奥托立夫抢占，说明安全业务具备几个特点：1）由于汽车安全业务产品需要极高的产品稳定性与供应链稳定性，客户倾向于采用更稳定的供应商；2）当某家龙头企业内部发生问题时，往往受益的是一线厂商而不是三线厂商。ASILD级别是ISO26262标准中定义的最高安全等级，设计ASILD的产品需要采取一系列极端严格的设计、验证和管理措施，确保系统的安全性和可靠性，在汽车所有环节中仅有安全气囊、ABS/ESC、EPS、ADAS、BMS等环节才能达到ASILD安全等级。
通过奥托立夫和福耀玻璃的比较，我们发现被动安全行业相较于传统制造业资产偏轻：1）从资本开支维度来看，奥托立夫资本开支与营业收入比例维持在5-7%之间（均胜电子也在这个区间），而福耀玻璃经过产能投入期后目前资本开支占收入比例为10-15%之间。2）ROE维度，福耀玻璃完成全球化布局后ROE收敛到15-20%之间，和奥托立夫大致相当。3）进一步观察福耀和奥托立夫资本开支和收入兑现的差异，奥托立夫收入和资本开支基本同频，而福耀明显有3-5年的产能释放周期。
通过奥托立夫和福耀玻璃的比较，我们发现被动安全行业相较于传统制造业产能的投入周期较短：进一步观察福耀和奥托立夫资本开支和收入兑现的差异，奥托立夫收入和资本开支基本同频，而福耀明显有3-5年的产能释放周期。
回顾历年各车企的产量变化，丰田、中国自主品牌及特斯拉为过去五年销量增长较快的下游车企。丰田安全产品主要由奥托立夫和丰田合成供应，故我们认为中国自主客户为公司下一步客户突破方向。据公司年报，2022年以来均胜电子国内新获订单占总订单40%，中国区收入占比不足20%，故公司在中国自主客户方面已经有所斩获亟待放量。如：比亚迪：新建合肥配套工程，2024年开始量产；理想：连续两年获得“理想价值奖”，参与理想L系列车型核心安全产品供应。（注：中国自主仅统计比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城；中国新势力仅统计理想、小鹏、蔚来、赛力斯、零跑）
3.1.6.远期展望：乐观假设，公司安全业务体量仍有翻倍空间
公司兼具ASP提升、已有客户份额提升、客户拓展逻辑：1）ASP提升逻辑，汽车安全全球单车价值有望从2023年的1800元提升至2030年的2500元，仍旧有40%提升空间；2）份额提升逻辑，采埃孚式微双寡头格局延续，公司有望抢占更多份额；3）客户拓展逻辑，公司通过比亚迪、理想等自主客户的突破有望把握这轮自主崛起趋势，且中国区市场人效、盈利能力都更好。
假设2030年全球安全市场规模达到2000亿元（2023年为1600亿元，提升25%），乐观估计公司份额40%，公司安全业务收入有望触及800亿元。
3.2.电子业务优质资产，把握全球智能化红利
3.2.1.比较海内外Tier1，公司具备客户、体量的稀缺性
对比海外零部件公司：均胜在总规模上不占优势，但是海外零部件公司一般业务庞杂，公司在座舱域控、HMI等细分领域仍具备相对比较优势。对比国内零部件公司：均胜在汽车电子业务规模上领先，同时海外收入占比较大，具备较好的海外客户基础。
3.2.2.享受国内红利把握海外客户，全球智能化稀缺资产
自足国内放眼全球，把握全球智能驾驶红利。公司作为具备多年海外耕耘经验的中国企业，具备深厚的海外客户积累同时充分把握国内智能驾驶时代机遇。2020年公司通过将JoysonPrehCarConnect与PrehCarConnect完成内部重组形成均联智行，背靠中国智能化土壤钻研智能解决方案，目前已经和高通、英伟达等芯片公司建立良好合作。2024年地平线推出征程6系列芯片，CPU算力较上一代明显提升，其中征程6P的算力为560TOPS远超英伟达ORIN，有望在高阶智驾芯片领域占据一席之地。均胜和地平线具备合作基础，2023年5月公司与地平线签署战略合作协议，2023年9月公司发布首款基于地平线芯片的智能驾驶域控制器产品。此次地平线新产品序列的推出，均胜有望借助国产芯片崛起实现高阶智驾的弯道超车。
3.2.3.发力智驾为时不晚，海外零部件处于同一起跑线
梳理海外龙头tier1智能化方面进展，我们认为海外tier1发力智能驾驶的时点较早，但落地效果一般，且投入力度或有所减弱：1）博世、大陆等都已经在组织架构层面成立了专注自动驾驶的事业部，体现出了对智能化的重视程度；2）海外tier1具备并购基因，智能化方面大多靠收购、合作等方式拓展能力边际，自身能力储备较弱；3）大多数海外tier1智能化产品还停留在感知层面，仅有博世实现了高阶智能驾驶解决方案的落地；4）部分海外tier1如现代摩比斯已经明显将要减少自动驾驶技术的投资，大多数海外tier1这两年将降本增效摆在发展的第一位，对前沿技术的投入趋于保守。
3.2.4.远期展望：汽车电子新产品即将迎来量产周期
基盘业务稳定，新汽车电子产品迎来快速量产周期。基盘业务为座舱域控及HMI，这两个业务以外资客户为主，配套关系较好比较稳定，同时座舱业务着力拓展内资客户，如获得较多H客户座舱域控订单增量业务为功率电子、智能驾驶业务等，2023年年报公司公告获得某全球知名车企800V高压平台功率电子产品的全球性项目定点，全生命周期订单金额约130亿元，同时公司智能驾驶方面与国内外多家芯片公司推进域控制器落地，官宣合作地平线J6芯片。安全+电子业务协同为公司独具优势。纵观汽车供应链，汽车安全龙头（如奥托立夫，假设采埃孚未来剥离被动安全业务）缺乏汽车电子业务积累，汽车电子龙头公司往往不涉及安全业务，仅均胜同时具备汽车安全及汽车电子的能力。我们认为“打包交付”或为汽车供应链新趋势。一方面，汽车迭代速度加快，整车厂越来越强调下游客户的系统级交付能力，另一方面，以公司擅长的智能方向盘为例，如今智能汽车的方向盘更多的集成汽车电子功能（如理想L9方向盘集成了小液晶仪表），我们认为安全气囊作为直接嵌入汽车内饰中的环节很有机会做到和座舱内电子的有机协同，届时均胜这种多业务品类公司将迎来前所未有的机遇。
此为报告精编节选，报告PDF原文：
《均胜电子(600699)汽零行业稀缺全球资产，周期向上行稳致远-东吴证券-20241013【43页】》
