01
执行摘要
从2023-2025年，由于全球和泰国经济状况的稳步改善以及运费收入将保持在新冠疫情前的水平之上，海运业务的前景应该会更加光明。与此同时，新船的供应量只会缓慢增加。该行业将受到许多不利因素的影响。
1.随着新运力供应的扩大和市场新进入者的激增，价格竞争将更加激烈。
2.由于需要更好地控制老旧船只的污染，燃料成本可能会上升（燃料价格仍将因俄乌战争而波动）。
3.泰国商船队在一定程度上是有限的，因此相对于泰国出口部门的规模和从泰国向世界其他地区分销的货物数量，泰国班轮只占据了很小的市场份额，这将影响增长机会。
02
海运业务前景因船舶类型而异
1.集装箱运输：由于世界经济的复苏和对货物的总体需求的增加，以及早期集装箱再循环问题的缓解，船东、航运公司和货运代理的收入将增加。然而，对航运服务的需求只会逐渐加强。因此，为了确保船舶满载航行，运营商需要谨慎地平衡货舱供应与航运服务需求。此外，从2025年起，这一业务可能会加强，因为2017年马士基与世界上最大的两个集装箱托运人地中海航运公司（MSC）之间的协议将于2025年结束，该协议目前限制了价格和航运公司的竞争。这可能会导致价格战，因为这两个参与者争夺市场份额，泰国运营商可能会陷入交火。
2.散装货物：随着对大宗商品、建筑材料、金属和矿石的需求增加，收入将缓慢上升，对这些商品的需求正在逐步改善。此外，制造业正在重新进货，确保投入和原材料的供应，以应对未来一段时间的经济复苏。这也将增加对货运服务的需求，并维持运费收入。然而，早期的新船订单现在正在完成，随着这些订单的交付和运力的增加，收入增长将受到限制。
3.油轮：由于石油和化工产品的需求，参与者可以期待稳定的收入增长率，这受到i）经济反弹和ii）对投入的强劲需求的鼓励，因为公司希望降低原材料短缺和全球能源价格波动的风险，而这些风险受长期俄乌战争的影响。运营商还将能够从租赁和包机服务以及泰国各行业的相关主要生产要素中获得收入。
海运在促进国际贸易方面发挥着核心作用，除了通过将原材料运往世界各地的生产基地来支撑全球供应链的健康外，海运对于确保全球市场继续满足生产商和消费者的需求至关重要。海运业与一系列其他国内和国际活动有关，包括仓储、运输和终点配送。因此，按船舶类型提供了广泛的海运服务（图1）。通过海运运输货物有很多好处，最明显的是，大量笨重的货物可以一起运输，这使得海运比给定重量的货物的替代品便宜得多（海运的平均运费为0.65泰铢/公里，而铁路、公路和航空替代品的平均运费分别为0.95泰铢、2.12泰铢和10.0泰铢）
此外，海运具有灵活性，目前在运输系统及其使用的燃料方面普遍实现了现代化，集装箱化意味着货物运输可以高度安全。尽管如此，它确实有其缺点，即与替代品相比速度相对较慢，而且在将货物运送到最后交货点时仍需要使用其他运输方式。鉴于此，按数量和价值计算，目前全球商船队的海运分别占所有国际贸易的80%和70%以上（截至2021年的最新数据）。
海运服务可以细分为几个类别。
服务可以根据船只或海运承运人的类型进行分类。
1.运输干散货的船舶4/包括散货船、集装箱船和冷藏集装箱（温控集装箱）以及专业或多用途船舶（例如滚装/滚装或RO-RO船舶）。
2.运输液体货物的船舶包括油轮、液化石油气和液化天然气油轮，以及用于运输化学品、石化产品、其他危险物质和植物油等的船舶。
服务也可以根据其运营路线进行分类
1.托运人按照固定时间表在定期线路上提供服务（班轮服务），这些服务的运费是为特定时期设定的。这些服务大多在主要的跨太平洋、亚欧和跨大西洋航线上运营，尽管也存在区域内服务。
2.有轨电车或定期租船服务在线路上运行，有时根据租赁协议的条款运行。同样，运费也根据租船协议中的规定在个人基础上确定，尽管招聘组织通常负责支付燃料费用。
海运公司在全球范围内开展业务，将货物从一个港口运到另一个港口。考虑到它们在成本和时间方面提供的好处，运营商通常依赖其他公司或其商业网络的其他部分提供服务，包括进出港口、处理海关事务以及将货物卸载到最终目的地（表1）。下文介绍了各种类型的海运业务。
航运公司、船舶运营普通承运人（VOCs）和海洋普通承运人运营自己的船队，要么管理自己的集装箱在常规航线上转移货物（其中大多数是大型运营），要么经营包机服务（主要由小型本地运营商承担）。这些公司通常经营国内和国际分支机构，或与其他企业合作提供类似服务。经纪人将寻找运输能力或要运输的货物，而代理商将试图出售货物空间，从而确保船舶或货物的利用率尽可能高。
航运公司作为中间商向第三方出售货物空间。其中包括：一根据需要直接在线购买空间的进口商和出口商；
1.与主要承运人没有合同，但向运输较低货物量的较小客户提供服务的服务运营商和货运代理；
2.将货物空间转售给客户的无船运营普通承运人和国际货运代理，以及相关服务，如装卸、安排储存、集装箱包装和清关。
进入市场供应海运可能会带来沉重的资本管理费用，还款期限可能会延长，因为如果运营商不租赁船只，他们将需要建立自己的船队。此外，工作人员需要专业知识，为了确保货物在目的地国家得到有效管理，托运人需要在那里经营自己的分支机构，或者与值得信赖的合作伙伴合作。国际监管环境也可能很复杂，除了海事事项外，运营商还需要遵守有关就业、环境和过境货物安全的规则。此外，运营商还面临着经济前景和燃料价格波动、全球贸易条件变化以及可能在世界不同地区生效的规则、条例和激励措施变化所带来的风险。
由于货物通过对全球托运人开放的国际水域运输，竞争可能有些激烈。收入来自运营商收取的运费，尽管这些运费可能因空间需求、特定时间点的运力供应以及所提供的服务类型而异。后者包括在常规航线上运输货物，在这种情况下，将根据货物数量和到目的地的距离收取费用，或者包机服务，在这种情形下，将单独商定费用，尽管这可能是租用一艘空船或交付预先商定的货物。运营商面临的主要成本是：
1.航行成本，主要由船用燃料、引航费和港口费构成；
2.其他经营管理费用，包括人员配备费用（包括工资和支付给工作人员的款项，如每日津贴）、船舶修理和维护、保险费以及向运营商征收的费用、手续费和其他费用；
3.船舶租赁或购买过程中产生的资本成本以及由此产生的利息。
有效的管理有助于提高运营效率，从而增加利润，如下：
1.花太长时间排队等待港口装卸货物可能会影响运营商在下一个港口装卸货物的能力。因此，海运公司与经纪人和代理商合作，或与熟悉当地运营商并拥有稳固本地联系的值得信赖的合作伙伴和分支网络合作，这有助于最大限度地降低机会成本。
2.为了对冲汇率和能源价格波动带来的风险，运营商通常会购买保险或签订远期合同。
3.安排涵盖货物、船舶、机械、船员和第三方责任的保护和赔偿保险，有助于在发生意外或不寻常事件时减少损失，如货物损坏或损失、海盗行为或不利气候事件。
截至2021年，全球商船队共有102899艘（图5），总吨位为22亿载重吨。这些容器可以分为不同的类别。按船只数量计算，普通承运人占总数的19.5%，按吨位计算，占总数的3.6%，这些承运人的平均使用寿命略长于27年。按数量计算，散货船以12.4%的份额位居第二，而按重量计算，它们占全球船队的43.0%，平均寿命为11年。11.2%的船队是油轮（按吨位计算，占总油轮的28.6%），这些油轮的使用寿命为19年。最后，集装箱船占总数的5.4%，但按吨位计算占13.3%，其使用寿命通常为13年。散货船和集装箱船的使用寿命相对较短的原因是对这些服务的需求量大且不断增长，这意味着这些船只的数量比其他类型的船只增长得更快。就国家船队规模而言，5个最大的船队是中国（包括占全球船队17.9%的香港特别行政区）、希腊（17.6%）、日本（10.9%）、新加坡（6.2%）和韩国（4.2%）。因此，这5个国家合计控制着全球56.7%的船队。相比之下，泰国以0.24%的份额位居世界排名第45位。
在许多因素的帮助下，泰国海运业的重要性一直在稳步提升。
1.泰国经济严重依赖全球贸易，进出口货物90%以上通过海运。
2.泰国签署了一系列经济合作协定，旨在增加成员国之间的贸易和投资流动。其中包括东盟经济共同体（AEC）和区域全面经济伙伴关系（RCEP）。
3.泰国拥有融入主要行业全球供应链的生产设施（如汽车和汽车零部件生产）。四为了帮助发展泰国工业和贸易的竞争力，政府计划发展必要的基础设施，以支持更多地利用海运和沿海货运服务。
泰国商船队可分为两大类（图6）：
1.液体货船：泰国公司经营262艘此类船只，总容量为240万DWT（分别占全国商船总容量的69.7%和55.5%）。其中，165艘为油轮，66艘为天然气油轮，31艘用于运输化学品和石油产品。这些公司提供服务的主要客户主要是炼油厂的运营商和主要的石油进口商，他们通常在沿海地区拥有石油储存设施，以及海外制造商和分销商。货物通常是原油、化学品、液态炼油产品、天然气和植物油。
2.干货船：泰国商船队包括114艘干货船，其容量为190万DWT（分别占总容量的30.3%和44.5%）。其中包括41艘通用货船，其中62%的载重吨位不超过5000DWT，占泰国干货船队总容量的10.5%。泰国企业还经营着27艘干散货船，主要用于运输谷物、金属、化肥、糖和煤炭等商品。其中96%的吨位超过20000DWT，因此占该级别总容量的61.9%。泰国有37艘集装箱船，其中56%的集装箱船容量低于5000DWT（占总数的26.2%）。最后，商船队包括9艘配备了集装箱运输温控产品的冷藏船。其中没有一个容量超过5000DWT，因此仅占总容量的1.4%。（泰国集装箱和冷藏货船通常相对较小，因为它们被用作沿海港口之间的支线船，大型船只停靠深水港口或将货物短距离转运到邻国）。
按数量计算，18.3%的泰国国内运输是通过水上运输完成的（图7），水上运输的单位运输成本低于任何其他运输方式（表2）。沿海和开放水域航运占总航运量的9.6%，内陆（即河流和运河）航运又增加了8.7%。国际航运主要通过泰国的主要港口，即曼谷（KhlongToei）、LaemChabang和MapTaPhut，但在泰国与邻国之间运输货物时，可能会使用Rayong、Songkhla、ChiangSaen和ChiangKhong等内陆设施。
然而，泰国的运营商在世界市场上有些缺乏竞争力。
截至2021年，230家公司（在商务部注册的泰国或泰国海外合资企业）提供沿海或开放水域货运服务（图8）。这些可以分为以下两组。
●16家公司（占总数的6%）符合大型经营的资格，其中大多数是挥发性有机化合物。液体货物的托运人包括SiamLuckyMarine、AmaMarine、VLEnterprise和NathalinGroup，区域集装箱公司运送集装箱货物，而ThoresenThaiAgency和同一集团中的其他公司（如ThoresenShipping（泰国））和PreciousVenus（PreciousShippingGroup的一部分）提供散货服务。涉及泰国公司的合资企业包括新加坡SinghaTankers和丹麦ShipcoTransportThailand。在该集团内，Nathalin和SinghaTankers，以及AmaMarine和TopNauticalStar相互合作或谈判建立商业伙伴关系。
●214家公司是中小企业和微型企业（占总数的94%）。这一类别包括沿海岸线运输液体货物的挥发性有机化合物、散装干货和集装箱货物以及货运代理。其中一些实际上是公司的子公司，这些公司扩大了商业网络，然后将这些子公司剥离为区域办事处。该集团还包括与位于这些公司路线国家的海外运营商的合资企业，以及主要原材料生产商的子公司。这一类别的进口公司包括PreciousShipping、BiogreenEnergyTechGroup、LeoGlobalLogistics和泰国石油公司。
03
形势
泰国贸发会议海事（UNCTAD）概况的数据显示，在疫情爆发前的5年（2015-2019年），泰国商船队的船只数量平均每年增长0.8%，油轮增长2.0%，集装箱船增长6.2%。然而，按吨位计算，平均每年增长3.5%（油轮增长7.4%，集装箱船增长3.6%）（图9），因此与同期泰国海外贸易3.0%的年增长大致一致。这一趋势一直持续到2020年，因为疫情前订购的新建船只开始投入使用，但在2021年和2022年，由于疫情危机的总体影响以及俄罗斯和乌克兰之间的长期冲突导致全球能源价格上涨，全球港口关闭，全球集装箱严重短缺，这一趋势将有所下降。为了应对条件的变化，运费全面上涨，参与者通过调整业务策略做出回应，主要是通过削减管理费用和提高效率（例如，减缓新船订单，拆除老旧船只，改造货舱以使其对市场更具吸引力，以及在短路线上运输更多货物，在长路线上运输更少货物）。结果是，2021年和2022年泰国商船队的平均数量比2020年减少了-3.3%，平均吨位下降了15.4%。
疫情期间，泰国海运量经历了2020年的负增长后，于2021年实现显著反弹，增幅达23.9%，与全球需求回暖及库存补充活动相契合。尽管如此，全球供应链遭遇的挑战，包括港口拥堵、集装箱短缺，导致运费激增，涨幅高达疫情前的四倍。全球海运货物量在2020年出现12年来首次下滑后，次年虽有回升，但增长率仅为3.2%，显示出复苏之路的缓慢。泰国国际贸易在此期间表现出色，进出口均达到十年来最高增速，海运货物运输量随之大幅增长23.2%。
进入2022年，海运业扩张步伐受阻，主要归因于几个关键因素：全球经济及贸易增长放缓、持续的供应链中断、俄乌冲突引起的能源成本上升和通胀压力、以及中国严格的防疫政策对部分航线运营的干扰。这些因素共同作用下，全球海运量预计仅增长1.4%，泰国海运量增长亦减缓至21.2%。泰国的外贸活动虽在整体放缓中仍保持韧性，出口和进口分别增长5.5%和13.6%，农产品、矿产及燃料成为主要增长动力，但全球局势的不确定性，尤其是俄乌冲突对特定商品出口的限制，给泰国的贸易环境增添了复杂性。
1.从数量和吨位来看，泰国商船队在2022年继续收缩，比2021年分别下降了-1.1%和-19.2%，部分原因如下：（i）运营商开发的船只符合国际标准8/，（ii）一些船只换了旗（这主要影响20年或20年以上的船只，包括油轮、普通货船和冷藏船）。因此，油轮数量下降了2.9%（占泰国商船队的43.9%），普通货船数量下降了2.4%（占总数的10.9%），冷藏船数量下降了10.0%（2.4%）。因此，海运货物量的增加主要受益于海外而非泰国船队。
2.2022年，尽管运费水平仍然很高，而且全球疫情有所缓解，但运费仍从2021年的峰值大幅下降（图11）。大幅减少的原因是延长了航行时间以及托运人的空白航行和跳过呼叫，尤其是在亚欧环线和跨太平洋航线上。然而，随着全球经济前景疲软、港口拥堵缓解（图12）以及黑海粮食倡议的结束，需求放缓，利率在2022年第四季度开始大幅放缓，该倡议为乌克兰港口的谷物、食品、化肥和消费品出口增加扫清了道路。2022年的运费情况如下所述。
3.2022年，CCFI（衡量集装箱运费）的平均值同比增长9.4%（较2021年的167%大幅下降）。一些国家加工食品进口的增加推动了集装箱运输市场的发展，这对集装箱货物托运人的商业条件产生了积极影响。
4.2022年，BDI（衡量散装货物运输成本）平均下降了-33.8%（而去年同期增长了174%）。2022年上半年，BDI与去年同期相比保持相对平稳，但由于全球经济放缓导致大宗商品运输需求疲软，该指数随后在2022年下半年平均暴跌50%以上。
运营商采取了各种策略来应对这些动荡的市场条件，包括更好地使空间和航线与需求保持一致，更严格地管理其航线（例如，通过更多的空白航行和跳过呼叫，即减少航行频率并暂停对一些港口的服务），以及对武装冲突和穿越有争议地区的航行产生的高风险征收附加费，如BAF/FAF（燃料舱/燃料调整系数）、EBS（紧急燃料舱附加费）、WRS（战争风险附加费）或紧急附加费。因此，对于在泰国证券交易所（SET）上市的托运人来说，集装箱托运人2022年的收入增长了30-35%（低于2021年的120%），散货船2022年的收益增长了20-25%（低于2021的60%）。此外，由于油价上涨，液体油轮运营商的收入增长了25-30%（高于2021年的9.7%）。
2023年海运市场将维持2022年的增长趋势，尽管全球经济略有放缓，但中国经济活动因疫情限制放宽而带来的需求提振效果将持续，推动消费扩张。预计在2024年和2025年加速至2.2%和2.3%，与全球经济的逐步复苏轨迹相吻合。泰国海运市场亦呈现相似展望，预计2023年增长1.0-1.5%，后续两年加速至2.0-3.0%的增长区间。
此预测基于几点关键因素：首先，全球经济虽短期内减速，但预期2025年将迎来更强劲增长。国际货币基金组织数据显示，全球经济增长将于2023-2024年间放缓至3.0%，导致贸易增长由2022年的5.2%减缓至2023年的2.0%，2024年回升至3.7%，直至2025年全球经济增速恢复至3.0-3.5%，带动贸易量年均增长3.0-4.0%。其次，泰国经济预估未来三年内将以3.0-4.0%的速度稳定增长，其中旅游业的回温将刺激国内消费，尽管全球环境不确定性可能对出口构成压力。短期看，出口与进口增长将在2023年放缓至0.5%和1.0%，远低于前一年水平。然而，长期视角下，泰国主要出口目的地如中国及东盟市场的回暖，加之其在全球供应链中的稳固位置特别是在食品、汽车、电子等行业的参与，以及作为东盟经济共同体和RCEP成员国的身份，将为泰国贸易带来新机遇，激活航运需求并促成新航线的开发。
泰国政府发展海事基础设施的计划将有助于整合泰国国家物流网络，使货物配送更快、更容易。特别重要的是与东部经济走廊（EEC）相连的项目，包括：
1.LaemChabang港口开发的第三阶段，该阶段将使港口的容量增加700万标准箱（将在2025-2035年分阶段完成）；
2.MapTaPhut港口开发的第三阶段，旨在将该港口建立为东盟地区的液化天然气贸易中心，建成后（2026年）每年将能够额外处理1600万吨石化产品和液化天然气；
3.用于开发连接欧洲经济共同体与该国南部沿海地区经济特区和工业区的海上航线的设施支出（预计建设时间为2023年至2035年）。此外，泰国政府促进投资的努力（例如，通过BOI管理的税收减免）也将有助于鼓励外国投资者在泰国建立生产基地，而且由于泰国位于东盟地区的中心，该国将是调整供应链或从中国搬迁的公司的一个有吸引力的可能性。
尽管海运需求将受到多个因素的提振，但运营商的收入将受到运费下降的压力，运费下降可能会滑回新冠肺炎疫情前的水平，原因是：
1.随着新冠肺炎感染的减少，供应链中断（例如，清理港口拥堵和增加集装箱使用）得到缓解；
2.全球经济的缓慢扩张，这将影响全球制造业的增长；
3.航运能力的供应将超过需求。ClarksonsResearch估计，2023年和2024年，散货船的空间供应将分别同比增长2.4%和0.3%，而赫伯罗特预计，2021年和2022年订购的大量具有巨大航运能力的新集装箱船将在2023-2025年投入使用。因此，收入增长将落后于新冠肺炎大流行期间的水平。
集装箱运输：更强劲的需求将得到经济前景改善以及建筑业（图16）和电子商务行业增长的支持（e-EconomySEA2022估计，在2022-2025年，泰国电子商务和在线快递市场的平均增长率将分别为13%和20%）（图17）。这将促进对消费品、工业品、农业和农产工业品（如加工、冷冻和冷冻食品）、工具和机械以及其他杂项产品的需求。
散装货物：随着商品、建筑材料、金属、矿物和矿石需求的增加，情况将慢慢改善。
1.对于许多项目，全球商品价格指数可能会相对于新冠肺炎疫情前保持高位（图18）。
2.中国政府正试图通过投资基础设施和支持房地产项目来刺激经济，这将增加对一些商品（如钢铁和水泥）的需求。
3.随着厄尔尼诺现象引发的干旱和水资源短缺的加剧，对粮食和农产品（如糖、大米、木薯产品等）的需求将加剧。这预计将持续到2024年，削减产量，增加对粮食和农产品的需求，以应对未来的短缺。
油轮（石油产品、化学品和天然气）：运输和工业部门对石油和天然气产品的消费增加将支持油轮服务需求的增长。KrungsriResearch预测，2023年和2024年，国内炼油产品需求将从2022年的80万桶恢复到2019年的84万桶至85万桶/日的水平。同样，到2023年，液化天然气的需求将达到500-600万吨，而2022年只有330万吨。增长将持续到2024年和2025年。
展望未来，可能影响营业额的行业挑战将包括以下方面。
1.俄乌战争的延长和欧佩克产量配额的削减将收紧对世界市场的石油供应，推高原油价格，减少航运服务需求，重新安排航线，增加管理费用。
2.随着海外托运人向亚洲地区市场的深入扩张，来自海外托运人的竞争可能会加剧。因为这些参与者占据了市场的很大份额，因此从优势地位进行谈判，他们将能够控制分配空间。因此，泰国运营商需要迅速调整运营，例如与其他公司合作，以降低成本并提高管理系统的效率。
3.成本将随着满足国际海事标准的需要而增加，特别是那些与燃料效率和新运输技术的使用有关的标准。玩家还需要按照国际海事组织2020的要求，使其船只达到“零排放船只”标准。这将包括到2030年（从2008年起）将温室气体排放量减少5%，到2050年减少50%。
4.泰国政府支持的海事基础设施工作的延误将影响该行业的扩张，许多项目仍在进行可行性研究。其中包括拟建的连接泰国湾和安达曼海的陆桥（目前当局正在寻找合适的深水港开发场地）和MapTaPhut港的第三阶段，该项目应于2024年开始建设，该项目计划于2026年或2027年开始商业运营。
